Mercedes-Benz type R107 er produsert i store antall fra høsten 1971 til den ble avløst av den neste modellgenerasjonen i 1989. Det finnes også mange av denne fine roadsteren i Norge, men bruktprisen forteller som regel det meste om tilstanden på bilen.
Av Sven Furuly
Skal du ha en hyggelig to-seters kabriolet er denne Mercedes-Benz SL-generasjonen absolutt verd å kikke nærmere på. Produksjonstiden er den neste lengste i Mercedes-benz historien, og er bare slått av Geländewagen. Hele 237.287 biler ble bygd gjennom disse årene, og med mange originalt norsksolgte biler, samt en ganske omfattende import av slike biler fra USA gjennom årenes løp, er det ikke vanskelig å finne et godt eksemplar. Men som alltid er tommelfingerregelen at de rimelige bilene som regel trenger både en større teknisk gjennomgang og en omfattende oppussing eller restaurering av karosseriet. De eldste R107 er nå godt over førti år gamle, og bare eksemplarer med jevnt vedlikehold, minimalt med vinterkjøring i sine tidlige år og god lagring, fremstår som sunne og driftsikre. Det finnes også en del oppussede eksemplarer, og majoriteten av de amerikanske utgavene som går i Norge har fått europeiske hovedlykter, støtfangere og baklys. Er i tillegg hastighetsmåleren skiftet fra mph- til km-anvisning (en slik instrumentskive er ikke så lett å få tak i) er det umulig å skille de to utgavene fra hverandre rent eksteriørmessig.
Roadsteren R107 erstattet den SL-serien som har kallenavnet ”Pagode”, der toppmodellen var 280SL med 170 hk fra den seks-sylindrede motoren. Strenge avgasskrav fra USA tidlig på syttitallet medførte at bilfabrikkene var nødt til å redusere effekten, til tross for lanseringen av ulike innsprøytningssystemer, for å gi renere utslipp. For å opprettholde de sportslige roadster-prestasjonene fikk den nye R107 to enda større motorer, på henholdsvis 3499 ccm og 4520 ccm. Dermed ble modellprogrammet i Europa 280SL, 350SL og 450SL, mot 230SL, 250SL og 280SL i de åtte årene forgjengeren hadde vært i produksjon. Senere ble det introdusert flere ulike motorer.
R107 var også basert på en helt ny og langt sikrere plattform enn forgjengeren. Med sin lengde på 439 cm, der mesteparten av økningen er foran frontruten, var den ikke så mye større, men bredden på 179 og en bedre arkitektur skapte atskillig rommeligere plassforhold og komfort i cockpit. Den største forskjellen ligger imidlertid i vekten. En 350SL 4,5 som vi presenterer her har en vekt uten fører på 1640 kg, og selv i 280-utgave er vekten 1560 kg. Sammenlikner vi dette med en 280SL ”Pagode” har ”sportsbilen” lagt på seg hele 260 kg i generasjonsskiftet. Slikt påvirker både forbruk og ytelser.
Ulempene med bilens solide vekt skaper et fortrinn når det gjelder komfort, harmonisk oppførsel på landeveien og luksusfølelsen. Bilen vi her presenterer er produsert i oktober/november 1971, og er en 350SL 4,5 –som betyr at dette er en tidlig utgave, opprinnelig eksportert til USA som en tidlig 1972-modell. Den har hatt få eiere, ble importert til Norge i 2006, og nåværende eier har hatt denne bilen siden. Motoren går som en klokke, og det 377 Nm solide dreiemomentet er bare en lett trykk unna. Bilen beveger seg uten knirking eller vridninger over ujevnheter, og selv i forhold til kabrioleter som er flere tiår nyere er R107-karosseriet utrolig stabilt. Fjæringen er vel avstemt til det tunge karosseriet, og et blikk bort på det store rattet – med en diameter som er en halv gang større enn en engelsk roadster – bekrefter at dette er en sportslig anlagt bil med et særlig talent for å ”glide” mykt på fine dager – slik det har vært mengder av i Norge denne sommeren. Med vinduene helt nedrullet og vindavviseren nedfelt (et moderne ekstrautstyr som er anskaffet i ettertid) er bilen luftig slik en roadster skal være, men en lun og varm cockpit skapes med et trykk på de elektriske vindusheisene og ved å folde opp vindavviseren. Bilens elegante linjer med nedslått kalesje skyldes først og fremst det lille rommet i bakkant av cockpit, der kalesjen skjules under et deksel. Mercedes-Benz introduserte dette på 300SL allerede i 1957, og får andre tyske bilmerkers klumpete kalesje-covere i tekstil til å se temmelig antikvariske ut.
Til gjengjeld er kalesjen atskillig tynnere enn det vi finner på eldre kalesjer fra VW og Porsche. Den tykke vatteringen og det sydde innertrekket som var et varemerke for VW til midten på syttitallet mangler, men likevel er støynivået imponerende lavt i R107. Åpning og lukking av kalesjen er svært enkelt: en metallspak som oppbevares i hanskerommet benyttes til å vri opp to låsehaker over frontvinduet, kalesjen låses opp i bakkant ved hjelp av en spak bak førersetet, og deretter løftes dekselet opp – og kalesjen trekkes bakover og ned i oppbevaringsrommet der den blir liggende skjult.
På dårlig vedlikeholdte eller slitne eksemplarer av R107 kan vi finne rust nede i dette rommet, og ikke minst bakover i bagasjerommet. Dette er stort og rommelig – noe som gjør denne bilen til en perfekt reisevogn for to personer, men når rusten begynner å tære på platene i nedkant av hjulhusene, er det ikke lenger moro. Det finnes imidlertid mange ulike firmaer som har spesialisert seg på MB-deler, så det er ikke vanskelig å restaurere en R107.
Tilbudet av brukte R107 er som sagt stort, og prisene varierer fra 50-60.000 kroner til opp mot 200.000 kroner. Mange mener at de originale europeiske utgavene er de mest attraktive å kjøpe, mens andre trekker frem at USA-utgavene ofte har gått i et gunstigere klima, og dermed har mindre rustskader i karosseriet. Det er vanskelig å trekke en bastant konklusjon, men de aller fleste er enige om at doble runde frontlykter og store støtfangere ikke er det mest attraktive…
280SL har en motoreffekt på 185 hk, 350SL har 200 hk og 450SL har 225 hk. Det kan være forvirrende at den amerikanske 1972-modellen heter 350 4,5 – for allerede året etter (1973) fikk den betegnelsen 450 i USA. I den siste delen av modellens livsløp (1985-1989) dukket også modellbetegnelsene 300, 380, 420 og 500 opp på SL-hekken.
Det snakkes også om at forbruket på V8-motorene er høyt, mens de seks-sylindrede motorene har litt mindre appetitt på drivstoff. Etter min mening er forskjellen minimal, og hvor mange km ruller en entusiastbil som dette årlig? Det viktigste er faktisk å velge en bil der innsprøytningssystemet er helt i orden – og har det vært utført arbeid på elektronikken bør dette være dokumentert. De eldste bilene er utstyrt med Bosch D-Jetronic, som kan være kostbare å reparere, mens de senere K-Jetronic og KE-Jetronic er atskillig lettere å hanskes med. Ettersom tilbudet av R107 er stort, er det ingen grunn til å velge et eksemplar som fremstår mangelfullt. Selv din favorittfarge kan du finne – bare du er villig til å bruke litt tid på letingen!