Alfasud var en bil som satte varige spor hos Alfa Romeo – på godt og vondt. En fremtidsrettet og kjøreglad bil som dessverre ga merket et dårlig kvalitetsstempel.

Tekst Olav Barhaugen – Foto: Alfa Romeo arkiv

Utover 60-tallet skjøt bilsalget fart, og bilen ble nærmest et allemannseie. Fiat og Alfa Romeo var lokomotivene i Italiensk bilindustri, og fabrikkene gikk på høygir. De to fabrikkene hadde i praksis delt markedet mellom seg ved at Fiat konsentrerte seg om små, enkle og rimelige biler mens Alfa Romeo lagde større og mer sportslige biler. Etter hvert brøt Fiat denne stilltiende avtalen når de lanserte Dino og 130 på slutten av 60-tallet. Dermed lå veien åpen for Alfa Romeo til å lage en mindre bil. Alfa Romeo var på den tiden eid av det statlige selskapet ”Istituto per la Ricostruzione Industriale” (IRI) som hadde som oppgave å opprettholde industri og arbeidsplasser. Når Alfa Romeo ønsket å produsere en ny modell krevde IRI at produksjonen måtte legges til Sør-Italia. Der var arbeidsledigheten høy, og mange unge flyttet til de store industriområdene i nord på jakt etter arbeide.

Fra blanke ark

Rudolf Hruska og Giorgetto Giugiaro var hovedpersonene bak utviklingen av Alfasud.

Alfa Romeo hadde før andre verdenskrig etablert en fabrikk i Pomigliano d’Arco i utkanten av Napoli, der de bygde flymotorer. Her skulle den nye bilfabrikken bygges. Til å lede både utviklingen av bilen og byggingen av fabrikken hentet man inn ingeniøren Rudolf Hruska. Han hadde jobbet i Alfa Romeo siden slutten av 40-tallet og blant annet vært sentral i utviklingen av Giulietta. Nå hadde han vært ansatt hos Fiat noen år, men kunne ikke si nei til tilbudet om å utvikle en helt ny bilmodell og –fabrikk fra blanke ark. Prosjektet fikk på grunn av plasseringen sør i Italia navnet Alfa Sud, noe som også ga navnet på bilen. Hruska satte sammen en liten gruppe med betrodde medarbeidere til å legge grunnlaget for den nye bilen. Blant dem var designeren Giorgetto Giugiaro, som tidligere hadde jobbet for Bertone og Ghia. Der hadde han blant annet stått for designet av Alfa Romeos velkjente Giulia Sprint GT/GTV, mest kjent som Bertonecoupe.

Krasjtester viste at Alfasud var en forholdsvis sikker bil.

Den nye bilen skulle være enkel å vedlikeholde og rimelig i anskaffelse og bruk. Små ytre mål og god plass var andre kriterier, samtidig som den skulle ha kjøreegenskaper som en fullblods Alfa Romeo. Etter å ha jobbet sammen med Ferdinand Porsche under utviklingen av bobla, var Hruska godt kjent med boxermotoren. Motorkonstruktørene fikk i oppgave å lage en kompakt vannavkjølt boxer. Den kunne gi en lav aerodynamisk front, samtidig som et lavt tyngdepunkt ga gode kjøreegenskaper. Bortsett fra noen forsøk på 50-tallet var dette den første Alfa Romeo med forhjulsdrift. Dette ga en enklere konstruksjon, og bidro til en mer romslig kupé. Understellet var avansert for denne type bil på den tiden. MacPherson forstilling og bakaksel med watt-link ga bilen meget gode kjøreegenskaper.

Avansert og fremtidsrettet

Ferdige karosserier på vei inn til lakkering.

Etter fire års utviklingsarbeid sto bilen ferdig til bilutstillingen i Torino i 1971. Den vakte umiddelbart oppsikt på grunn av sine moderne løsninger. Sammenlignet med sine konkurrenter var den revolusjonerende. Blant annet kan vi nevne skivebremser både foran og bak, lasteavhengig bremseregulator, justerbart ratt og elektrisk kjølevifte på radiatoren. Bremsene foran var plassert inne ved girkassen for å få mindre uavfjæret vekt. Alfasud bemerket seg også med å ha plassert flere funksjoner på hendler på rattstammen (lys, vinduspusser, horn og vifte) Til tross for beskjedne utvendige mål var den uvanlig romslig innvendig. Alfasud var også en av de første (om ikke den første) som hadde bensintanken plassert under baksetet. Dette var både sikrere og mindre plasskrevende enn det som var vanlig. I motorrommet legger man merke til at motoren er plassert langt frem, og en ekstra vegg skiller den fra varmeapparatet og elektriske komponenter. Motoren er lett tilgjengelig for service og vedlikehold.

Karosseriformen var også uvanlig på den tiden, selv om de første Alfasud ikke hadde stor bakluke dannet den grunnlaget for en strøm av kompakte combi-coupéer som vi i dag kjenner som Golf-klassen. Det er liten tvil om at Giugiaro tok med seg erfaringene fra Alfasud når han designet Golf.

Flere versjoner

Stasjonsvognen Giardinetta kom i 1975.

De første Alfasud hadde imidlertid ikke stor bakluke, men et mer ordinært bagasjerom og fire dører. Motoren var en 1,2 liter på 63 hk. I 1973 kom en 2-dørs mer sportslig versjon kalt TI (Turismo Internazionale). Motoreffekten var økt til 68 hk, og den fikk en 5-trinns girkasse. Utvendig kan TI gjenkjennes med doble hovedlykter og en sort hekkspoiler.  Stasjonsvognen Giardinetta kom i 1975. Den hadde 3 dører og var Alfa Romeos første stasjonsvogn. Året etter kom Alfasud Sprint med en 1,3-liters variant av boxermotoren på 75 hk. Denne fant også veien til de andre Alfasudene. Etter hvert ble motorstørrelsene økt til 1,4 og 1,5 liter med effekter fra 80 til105 hk. I 1980 fikk man en større facelift der alle modeller blant annet fikk støtfangere i plast og nye lykter og dashbord. Den største og mest etterlengtede oppgraderingen kom året etter, da man etter å ha forsterket bakenden av bilen kunne levere bilene som 5-dørs med stor bakluke. I 1983 var det slutt for Alfasud, men mye av basisen ble videreført i Alfa 33 som er den direkte arvtageren.

Sprint

Sprint ble en populær liten sportsbil.

Alfa har lang tradisjon med å bygge en sportsligere versjon av sine familiebiler, og Alfasud var ikke noe unntak. I 1976 ble Alfasud Sprint lansert, godt timet i forhold til oljekrisen og mindre etterspørsel etter motorsterke sportslige biler. Det var Giugiaro som designet sprinten også, og man kjenner igjen trekkene fra både Alfetta GT og VW Scirocco som ble lansert et par år tidligere. Sprint var lavere og mer rett i linjene enn den vanlige Alfasud, og hadde ingen felles karosserideler med denne. Understellet og motorene var i hovedsak de samme som på sedan, men med litt mer effekt. Fra 1983 ble Alfasud erstattet av Alfa 33, mens Sprint fortsatte som egen modell fram til 1989. Den fikk også etter hvert samme understell som 33, med blant annet forbremsene ute ved hjulene, og trommelbremser bak.

Sprint Grand Prix var en spesialmodell for det tyske markedet, levert i 1984.

Mot slutten av produksjonen kom det en rekke spesialmodeller for å holde interessen oppe. Det ble også bygd et par prototyper på en versjon med midtmontert V6, beregnet for rally i Gruppe B, men den kom aldri i produksjon. Siste Sprint trillet ut fabrikkporten i 1989, med en 1,7-liter på 118 hk. Da var det 18 år siden Alfasud ble lansert. Boxermotoren levde videre i Alfa 33, og 145/146 frem til 1996. Den ble også brukt i Arna som var et samarbeid med Nissan. En Cherry med Alfa Romeo drivlinje.

Problemene sto i kø

Streiker og demonstrasjoner var ikke uvanlig på fabrikken de første årene.

Arbeidsmoral og effektivitet var ukjente begreper hos arbeiderne i sør, og byggingen av fabrikken ble heftet av lavt tempo og hyppige streiker. Men Hruskas myndige ledelse sørget likevel for at de første bilene kunne rulle av samlebåndet i April 1972, bare 4 måneder forsinket. Produksjonsarbeiderne var ikke noe bedre enn bygningsarbeiderne, og problemene sto i kø. Blant annet var det stor misnøye over at man flyttet mer erfarne arbeidere fra fabrikkene i nord. Dette medførte flere streiker og demonstrasjoner som forsinket arbeidet ytterligere. Planen var en dagsproduksjon på 500 biler i døgnet fra starten, noe som skulle økes til 1000 etter hvert. I starten var man enkelte dager nede i en produksjon på kun 70 biler. Halvferdige karosserier sto gjerne utendørs eksponert for vær og vind, og hadde allerede rustet når de kom inn til lakkering. Det sies også at man på enkelte farger lot være å sprøyte grunning, spesielt på mørke farger som dekket godt. Noen fant også ut at det ville være en god idé å fylle alle hulrom med et syntetisk skum. Dessverre var ikke hulrommene helt tette, slik at det kom til fuktighet. Alle som vet hvordan en svamp fungerer kan tenke seg til hvilket resultat dette ga. I tillegg til rustproblemene var det også mange klager på plastdelene i interiøret som skranglet og falt fra hverandre. Faktisk var det bare det rent mekaniske på Alfasuden som holdt en gjennomgående god kvalitet.

Dårlig rykte

Alfasud er fortsatt populær i bilsport. Her er to av deltagerne i den norske serien Corsa Italiana. (Foto: Kristian J. Vabø)

Alle disse problemene, spesielt rusten, ga etter hvert Alfa Romeo et dårlig rykte. Et rykte som i mange kretser har fulgt dem til dags dato. Likevel var Alfasud en populær bil, ikke minst på grunn av sitt moderne design, god plass og gode kjøreegenskaper. Det siste gjorde at Alfasud ble en svært populær bil i motorsport. Det ble i flere år arrangert en egen løpsserie i Europa, Alfasud Trophy. Fortsatt kan man se Alfasud i historiske løp, blant annet i den norske serien Corsa Italiana.
Kvaliteten ble også bedre mot slutten av produksjonstiden, og når den siste bilen trillet ut av fabrikken var det produsert drøyt 900.000 Alfasud inkludert ca 6000 Giardinetta. Sprint ble produsert i ca 116.000 eks.  Total produksjon av Alfasud endte da på over en million, men det var ingen økonomisk suksess for Alfa Romeo, det sies at de tapte tilsvarende ca 200 norske kroner på hver bil som ble solgt.

Også i Norge ble Alfasud solgt i stort antall, godt hjulpet av at den ble kåret til ”Årets bil i Norden” i 1974. Mange ble smittet av ”Alfaviruset” i en Alfasud og har senere holdt seg mer eller mindre trofast til merket. På Alfaklubbens treff dukker det ofte opp fine Alfasuder.