Generalens fremtidsvisjoner

Automobilen har vært i konstant utvikling siden Karl Benz presenterte det som blir regnet for den første bilen i 1886. Spesielt i årene etter andre verdenskrig skjedde det mye. Bilprodusentene begynte å se lengre inn i fremtiden og vi fikk se konseptbiler som kanskje kunne bli en realitet om 20 til 50 år.

Tekst: Olav Barhaugen – Foto: General Motors Heritage

Selv om den første bilen var tysk var det USA som var lokomotivet i utviklingen. Henry Ford satte masseproduksjonen i system, mens General Motors utviklet seg til å bli verdens største bilprodusent med en lang rekke bilmerker samlet under felles ledelse. Bilprodusentene var til å begynne med mest opptatt av bilenes funksjonalitet og praktiske bruksområder, og utseendet ble som regel diktert av ingeniørene. Dette åpnet nye muligheter for vognbyggerne som gikk over fra hestevogner til bilkarosserier. Velstående mennesker fikk ofte bygd nye og mer elegante karosserier til bilene sine hos disse coachbuilderne, som de kalles på engelsk.

Harley Earl

En person som har hatt en stor innflytelse på utvikling av bilen er Harley J. Earl. Hans far drev et verksted som bygde biler for filmstjernene i Hollywood. Unge Harley begynte å jobbe i farens verksted, som etter hvert ble kjøpt opp av en lokal Cadillac-forhandler. På 20-tallet var en av sjefene i Cadillac på besøk i verkstedet og ble imponert av Earls evner og arbeidsmetoder. Blant annet bygde han modeller i leire for å se helheten i sitt design. Earl fikk i oppdrag å designe 1927-modellen av La Salle, et undermerke av Cadillac. Hans arbeide ble lagt merke til i ledelsen hos GM, og de besluttet å etablere en egen designavdeling med Harley Earl som leder. Denne avdelingen skulle stå for design for alle GM’s bilmerker. Sørge for merkenes ulike identitet, og presentere årlige modellendringer. Samtidig skulle de sammen med teknisk avdeling utvikle løsninger for fremtidens biler.

GM hadde romslige budsjetter og satset etter hvert mye på å lage konseptbiler som skulle fungere som testbenk for kommende modeller. Konseptbilene skulle også være et utstillingsvindu for hva de kunne lage i dag, og hvordan man tenkte seg fremtidens biler. Bilene ble fraktet rundt og vist frem for publikum, og figurerte også i mange reklamefilmer.

Vi har sett nærmere på noen av disse bilene.

Buick Y-Job

Det som regnes som den første konseptbilen er Buick Y-Job. Den var kanskje ikke så radikalt nyskapende når den ble vist i 1938, men introduserte en rekke nyheter. For det første var den lengre, bredere og lavere enn det som var normalt på den tiden. Stigtrinnene var borte og støtfangerne var kraftige og bøyde seg rundt karosseriet. Både vinduer og cabriolet var elektrisk betjent, og taket ble skjult under en luke foran bagasjerommet. Y-Job hadde også skjulte frontlys, og introduserte den horisontale grillen som fortsatt brukes på alle Buick. Innfelte dørhåndtak og geværsiktet på panseret var andre elementer som fant veien til produksjonsmodellene. Motoren var den samme 5-liters rekke-åtteren som ble brukt i standardbilene, mens girkassen var en prototype på den automatiske Dynaflow girkassen som først kom i produksjon ti år senere. En artig detalj er at bilen ble utstyrt med 13-tommers hjul i stedet for 16 som var mest brukt på den tiden. Dette gjorde at bilen så enda større ut enn den virkelig var. I dag er som kjent situasjonen omvendt. Under krigen ble bilen brukt som Harley Earls daglige transportmiddel, og la bak seg mange mil.

Le Sabre og XP-300

Etter krigen var Y-Job utdatert, og Earl og hans team begynte på et nytt prosjekt. Eller rettere sagt to. Det var mange idéer som skulle prøves ut, og det ville simpelthen ikke få plass i bare én bil. Selv om Le Sabre senere ble tatt i bruk som modellnavn hos Buick var ikke disse bilene direkte knyttet til noe bilmerke, men skulle tjene som konsept for hele GM-konsernet. Mange av detaljene finner vi igjen i flere av GM’s bilmodeller. Mekanisk sett var bilene like, med en hel-aluminium 3,5 V8 som var unik på den tiden. Den gikk både på Metanol og Bensin, og hadde en tank for hver type drivstoff. Med overlading fra en kompressor ga motoren 335 hestekrefter. Ved vanlig kjøring brukte man bensin, mens metanolen ble tilført ved mer aggressiv kjøring. Girkassen var en produksjonsklar versjon av Dynaflow-kassen, men ble senere erstattet av en 4-trinn Hydra-matic girkasse. Bilene var også utstyrt med hydrauliske jekker og spesielt XP-300 hadde utstrakt bruk av hydraulikk.

Utseendemessig skiller det mye mellom de to bilene. XP-300 har et relativt ordinært strømlinjeformet sportsbilkarosseri, mens Le Sabre er mer utagerende. Inspirasjonen fra jetfly er fremtredende, og spesielt da den høyt plasserte ovale grillen inspirert av jageren F-86 Sabre, som også ga navn til bilen. Denne grillen skjuler for øvrig hovedlyktene. Et annet fly – P38 – ga inspirasjon til halefinnene, som raskt ble videreført i 1949 Cadillac. Le Sabre var også den første bilen som fikk de store spisse støtfangerhornene, eller bombene som mange også kalte dem. Et annet kjælenavn på disse var for øvrig Dagmar, etter en formfull skuespiller og modell på 50-tallet. Begge bilene ble bygd med utstrakt bruk av aluminium og magnesium, noe som også var pionérarbeid den gangen. En annen nyhet var den bøyde ”panorama” frontruten som man etter mange års forsøk endelig klarte å produsere. GM fikk patent på denne, noe som førte til gode inntekter fra andre bilprodusenter. Begge bilene var også cabrioleter, selvsagt elektrisk/hydraulisk opererte. Le Sabre hadde til og med en regnsensor i midtkonsollen som lukket taket hvis man ble overrasket av regn når bilen sto parkert. Det sies at Earl hadde stor moro av å parkere bilen godt synlig med taket nede hvis det var utrygt for regn. Mange sto med store øyne når taket lukket seg automatisk.

Firebird – Jagerfly på hjul.

Med Firebird tok Harley Earl flyinspirasjonen et par hakk videre. Nå var det ikke bare utseendet, men også motoren som hadde røtter i flyindustrien. GM hadde i lengre tid forsket på gassturbiner som drivkilde i biler, og i 1953 kom den første av en serie på tre biler som alle fikk navnet Firebird. Navnet ble som de fleste vet senere tatt i bruk på en sportscoupé fra Pontiac

Firebird I var nærmest et jagerfly på hjul. En lang sigarformet kropp med haleror og vinger. Av praktiske årsaker var riktignok ikke vingene særlig store. Bilen hadde kun plass til føreren, som satt under en glasskuppel. Prosjektleder Emmet Concklin var den eneste som var kvalifisert til å kjøre bilen, og kunne rapportere om flere utfordringer med den 370 hk sterke bilen. Hjulspinn ved skifte til andre gir ved ca 160 km/t var en av dem, dårlig bremseeffekt en annen. Det ble derfor lagt ned forbud mot høyhastighets-tester, siden formålet med prosjektet var å prøve ut de praktiske sidene ved en turbinmotor. Likevel fikk Mauri Rose, som hadde vunnet Indy 500 flere ganger kjøre den noen runder på Indianapolis.

Firebird II sto ferdig i 1956, og var en større bil med plass til fire. Denne bilen hadde fortsatt halefinne, men bortsett fra luftinntakene i fronten var ikke flydesignet så fremtredende som på forgjengeren. Firebird II hadde mange nyheter. For det første var karosseriet i stor grad laget av Titan. Motoreffekten på Firebird II var redusert til ca 200 hk, noe som også ga lavere temperatur og bedre kjørbarhet. Skivebremser på alle hjul, og uavhengig hjuloppheng med nivåregulering var heller aldri brukt på en bil før. Det mest oppsiktsvekkende var imidlertid at bilen kunne kjøre seg selv. Med ledninger lagt ned i asfalten kunne bilen kjøres på autopilot.

I 1959 kom den tredje Firebird. Nå var vingene sterkere tilbake, og bilen hadde plass til to personer under hvert sitt boble-tak. Til tross for et futuristisk utseende var den mer praktisk enn sine forgjengere. Cruise control, aircondition og låsningsfrie bremser var blant utstyret på denne bilen. Autopilotsystemet var ytterligere utviklet, og i manuell modus ble bilen nå betjent med en joystick mellom setene. En annen funksjon hentet fra flyindustrien var luftbrems.

Cadillac Cyclone

Den siste bilen med flydesign under Earls ledelse var Cadillac Cyclone. Lav og bred, og sylindrisk formede skjermer med store sorte koner foran er det som fanger blikket først. Bakskjermene har lys som minner om eksosutblåset på at jetfly. Bilen har skyvedører som først går noen cm ut før de glir bakover. Videre er taket en hel glassboble som heves for inn og utstigning. For å kommunisere med personer utenfor bilen var den utstyrt med et intercom-system. Det var også en luke i dørene, praktisk for å betale bompenger.

De sorte konene skjulte et radarsystem som skulle varsle føreren om mulige hindringer i veien foran. En finesse som nå, 50 år senere, begynner å bli vanlig i moderne biler.

Mako Shark

Vi må også ta med Corvette Mako Shark, for oss nordmenn kjent gjennom Einar Valsjøs rullende kunstverk som vi vil presentere ved en senere anledning. Når Harley Earl pensjonerte seg i 1958 var det Bill Mitchell som overtok ledelsen av GM’s designavdeling. Mitchell var en ivrig fisker, og hadde en modell av en Makrellhai (Mako Shark) på kontoret sitt. Når Corvette skulle fornyes etter ti år på markedet brukte Mitchell haien som inspirasjon. Den spisse fronten og gjellene på forskjermene var de mest karakteristiske trekkene foruten fargevalget. Som på haien var også bilen blågrå på toppen, og hvit nederst. Mako Shark var basert på løpsbilen Sting Ray, og sto ferdig i 1961. Designet var ganske likt det som ble presentert som andre generasjon Corvette, C2, i 1963.

Historien gjentok seg i 1965, da Mako Shark II ble presentert. Grunnformen i karosseriet gikk igjen i C3-genarasjonen av Corvette i 1968, men mange av detaljene fra konseptbilen fant ikke veien til produksjonsmodellen. Mako Shark II ble senere bygd om med blant annet innfelte frontlykter og en lengre og spissere bakende. Denne fikk navnet Manta Ray etter en rokkefisk.

Dette var noen få av konseptbilene fra GM. Listen er lang, og det er skrevet mange bøker og artikler om disse. De andre produsentene hadde selvsagt også sine konsepter, noe vi kanskje kommer tilbake til i senere artikler.