Mannen bak det økonomiske mirakelet

Historien om Volkswagen er også historien om etterkrigstidens økonomiske mirakel i det herjede og nærmest totalt ødelagte Tyskland. Om noen enkeltperson skal ha æren for å ha vært den viktigste pådriveren i gjenreisingen av tysk industri, må det være Heinrich Nordhoff.

Tekst: Sven Furuly og Hans-Peter von Thyssen-Bornemissza Foto: AMN

Sjelden blir man berømt og elsket i sin egen samtid. Dette gjelder ikke bare kunstnere men også industriledere og visjonære investorer. Heinrich Nordhoff hørte til blant en gruppe tyske industriledere som bidro til å skape det økonomiske mirakelet i etterkrigstidens Tyskland. Ved siden av folk som radiofabrikanten Max Grundig, og postordrefirma-grunnleggerne Schickendanz og Neckerman, bare for å nevne noen få, skapte han viktige og verdifulle arbeidsplasser i det krigstrette og nærmest utslettede landet. På ruinene av Nazi-Tyskland skapte Nordhoff, født i 1899, som den første sjef for Volkswagenwerk en ufattelig suksess. En stilling han hadde helt til sin død i 1968, for femti år siden.

Etter å først ha vært ansatt hos BMW Flugmotorenbau, begynte Nordhoff å arbeide for General Motors (GM) i 1929. Der arbeidet han med å lage manualer og håndbøker for bilmerket Opel. Han hadde en stor interesse for bilproduksjon, og i feriene skaffet han seg utfyllende kunnskap om dette gjennom å arbeide ved samlebåndene på fabrikken. I 1942 fikk han en plass i bedriftsstyret i Adam Opel AG. Senere samme år, i juli 1942 fikk han ansvaret for Opels lastebilfabrikk, som var etablert i Brandenburg an der Havel i 1935. Lastebilen Opel Blitz ble under hans ledelse produsert i store antall, ikke minst som et militært kjøretøy.

Som en konsekvens av at all industriproduksjon ble satt under alliert kontroll etter krigen, måtte Nordhoff forlate sin plass i Opels styre i oktober 1945. Samtidig ble han i lengre tid utsatt for krevende forhør om sin rolle som produsent av rustningsmateriell under krigen. Til å begynne med ble han sett på som medskyldig i nazistenes krigshandlinger, men ble til slutt klassifisert som uskyldig den 31. januar i 1947. Da hadde han, siden 1945, arbeidet som sjef for Opels generalagent Ernst Dello & Co i Hamburg, ettersom amerikanernes overvåkning og etableringspolitikk ikke tillot ham noen ledende rolle i det nasjonaliserte selskapet Adam Opel AG.

De britiske okkupasjonsstyrkene la derimot ikke slike hindringer for dagen. Høsten 1947 søkte Ivan Hirst, en offiser ved den britiske kontrollkommisjonen og siden 1945 fungerende leder for Volkswagenwerk GmbH, etter en teknisk leder til VW-fabrikken. Denne stillingen fikk Nordhoff. Til å begynne med var den britiske okkupasjonsmakten usikre på hva de skulle gjøre med hele Volkswagen-prosjektet. Tre ingeniører fra Ford i England besøkte Wolfsburg høsten 1945 og kjørte med en Volkswagen på en landevei full av huller og dumper. Til tross for at de avga ganske positive rapporter til de militære overordnede, endte det med en ganske negativ konklusjon. I september 1946 ble det sendt to biler til de britiske øyer, der tester opp mot produkter fra britisk bilindustri ble gjennomført. Også disse endte med en negativ konklusjon.

På begynnelsen av 1947 reiste en sikkerhetsoffiser fra den britiske okkupasjonsmakten i Tyskland på ferie til London. Der tok han kontakt med Sir William Rootes, eieren av den engelske Rootes-Group. Han kjente Rootes fra den tiden de begge hadde arbeidet i forsyningsdepartementet under krigen. Sir William kunne fortelle at bilen hadde blitt grundig testet av hans folk, men hadde ikke svart til forventningene. Som et andre forsøk gjorde sikkerhetsoffiseren også et besøk hos sjefen for British Steel Pressings, et selskap som forsynte britisk bilindustri med deler. I en felles rapport hadde Humber Motor Company og Singer Motor Company konkludert med Volkswagen var et akseptabelt militærkjøretøy, men neppe var egnet som et sivilt kjøretøy uten betydelige endringer. Bilene som ble produsert ved de britiske fabrikkene ble rett og slett sett på som overlegne på alle områder.

Russerne var kanskje de første som virkelig gjorde en grundig undersøkelse og satte pris på Volkswagen. Femti biler ble hentet av femti unge soldater som en ”krigserstatning” og kjørt til et ukjent bestemmelsessted. De fleste av disse russerne hadde aldri kjørt bil tidligere, og måtte først få kjøreopplæring. En morgen satte de i gang, og uten noe farvel forsvant de, og ingen verken så eller hørte fra disse soldatene eller Volkswagen-bilene i ettertid…

Engelskmennene tilbød Henry Ford II å overta hele fabrikken for en symbolsk pris på en dollar. Men ettersom den britiske Rootes-Group allerede hadde avgitt en negativ konklusjon (”…dette prosjektet er ikke verd en penny…”) , takket også konsernsjef Ford nei. Dermed ble det etablert et aksjeselskap (GmbH) som ble eiet av en stiftelse der blant annet okkupasjonsmakten deltok. Denne eier-oppgaven ble senere overført til den nyetablerte Folkerepublikken Tyskland (Vest-Tyskland). Da Tyskland senere ble inndelt i ulike ”Bundesländer” (fylker) gikk dette tilsynet over til Bundesland Niedersachsen.

Den første Volkswagen produsert etter krigen rullet av samlebåndet mot slutten av 1945. Fordi okkupasjonsmakten fortsatt holdt prosjektet i sine hender, og de trengte lette kjøretøy til ulike transportoppdrag, var det mulig å fremskaffe det nødvendige produksjonsmateriellet. De første 2000 eksemplarene ble nærmest bygd for hånd, i et fabrikkanlegg som til dels manglet vinduer, dører og tak. Takket være Hirsts erfaring fra forsyningsdepartementet økte tilgangen på deler, og i 1946 ble det produsert 10 000 biler, økende til 20 000 biler i 1947.

Hirst ansatte, som tidligere beskrevet, Heinrich Nordhoff som teknisk leder ved fabrikken i Wolfsburg høsten 1947. Samarbeidet fungerte utmerket, og det gikk ikke lang til før Hirst foreslo for den britiske kontrollkommisjonen at Nordhoff burde bli innsatt i stillingen som generaldirektør for Volkswagenwerk GmbH. Forslaget ble tatt til følge, og fra 1. januar 1948 ble han selskapets leder.

Før krigen hadde Nordhoff sett hvor viktig det var å eksportere varer, og 1 juli 1949 ble det lansert en ”Eksport” – utgave av den temmelig sparsomt utstyrte ”bobla”. Blant ekstrautstyret var endrede støtfangere, ettersom enkelte eksportmarkeder krevde at disse var høyere plassert. Eksport-modellen hadde også dører utstyrt med den lille åpningsbare ”kvart-vinduet” i forkant – som ga mulighet for frisk luft i kupéen uten trekk. Andre detaljer som særpreget Eksport-modellen var forkrommede hjulkapsler, bensintankmåler på dashbordet og forberedelse for radiomontering. Rent teknisk var det knapt endringer: Kun det gammeldagse mekaniske bremsesystemet ble skiftet ut med et mer moderne (og driftssikkert) hydraulisk system.

Dermed hadde VW to modeller på programmet: Den rimelige standard-modellen og den dyrere og mer påkostede eksport-modellen. Men det var vanskelig å finne kunder. Det var simpelthen ingen som ønsket å kjøpe en Volkswagen. Det var kun et fåtall utenlandske importører som var interessert. Blant de aller tidligste finner vi en nederlender ved navn Ben Pons og en nordmann ved navn Harald A. Møller. Begge to bestemte seg for å starte import av merket til sitt hjemland, og begge selskapene er i 2018 fortsatt Volkswagen-importører.

Femti-årene representerte store endringer i bilbransjen. Ponton-formede karosserier med integrerte skjermer og krumme frontvinduer var ikke bare noe som ble lansert på biler fra USA. Også de europeiske bilprodusentene forlot sine umoderne førkrigsmodeller og lanserte helt nye modeller. Nordhoff hadde imidlertid ingen mulighet til å følge denne utviklingen. Volkswagen hadde ingen midler til å sette i gang noen nye konstruksjoner, og dermed var grunnleggende endringer av ”folkevogna”, konstruert av Ferdinand Porsche, helt utenkelig.

Nordhoff erkjente, og proklamerte også offentlig, at ”Volkswagen har flere feil enn en hund har lopper…”. Han satte derfor sammen et team som kun skulle arbeide med å luke vekk all feilene. Kanskje nådde også ryktene Porsche, for i 1953 fikk Volkswagen synkronisert girkasse (en Porsche-konstruksjon). Året etter, i 1954, ble det to-delte bakvinduet erstattet av et enkelt ovalt vindu.

Men det skjedde også mer: Hvert eneste år senket Nordhoff prisen på bilen. I 1949 kostet den 5050 D-Mark, mens kunder i 1955 kunne kjøpe standard-modellen for 3750 D-Mark. Denne prispolitikken fikk fart på salget. Helt konsekvent endret han kun på de detaljene ved bilen som var nødvendige for at bilen skulle bli godkjent for registrering av myndighetene i de landene bilen ble eksportert til. Mens konkurrentene lanserte den ene nye modellen etter den andre, ble Volkswagen tro til sitt opprinnelige konsept fra 1936. I det minste utseendemessig. Men Volkswagen var – i motsetning til konkurrentene – svært driftssikker og holdbar. Takket være det gjennomgripende arbeidet som hadde vært utført for å luke vekk alle feil og mangler, ble VW en bil som aldri sviktet føreren. Og ettersom prisene konsekvent ble redusert i perioden 1950 til 1956, var det stadig flere familier som fikk råd til å kjøpe seg et slikt fremkomstmiddel. Resultatet var at bil nummer 100 000 forlot fabrikken allerede i 1950, og den 5. august 1955 kunne man feire produksjon av VW nummer 1 million i Wolfsburg. På denne dagen ble Heinrich Nordhoff utnevnt til den første æresborger av byen Wolfsburg.

Pressen betraktet imidlertid Nordhoffs arbeid med et kritisk blikk. Mens konkurrenter over hele verden stadig lanserte nye modeller, forble en Volkswagen en Volkswagen, om enn med små detaljendringer år om annet. Som for eksempel litt større baklykter i 1956 og et bakvindu i hele takets bredde høsten 1957.

Ikke minst reportasjemagasinet ”Der Spiegel” beskyldte Nordhoff for å ikke følge med i tiden, ja indirekte mente de også at han utviste latskap i sitt arbeid. Nordhoff motgikk kritikken og argumenterte med at Volkswagen allerede tidlig på ’50-tallet hadde mer enn 4000 ingeniører ansatt, som alle arbeidet med å videreutvikle Volkswagen til å bli en bestselger. Ettersom kritikken ikke lot seg stoppe lot Nordhoff seg fotografere inne på fabrikkområdet sammen med alle arbeiderne, for å vise et bilde av en samkjørt fabrikk. Dette var likevel ikke nok til å dempe de kritiske røstene, som til og med tok til orde for hans avgang som generaldirektør. Som et tilsvar på dette åpnet han i 1967 dørene til utviklingsavdelingen og presenterte 36 ulike prototyper som var produksjonsklare, men som man likevel hadde valgt å ikke sette i serieproduksjon.

Det er også viktig å trekke frem at Nordhoff sørget for å rydde opp i mange forhold rundt opprinnelsen til bilen før krigen. Mange av konstruksjonsarbeidene som ble utført tilhørte flere ulike selskaper og personer. Dessuten var det arbeidsfolk som hadde deltatt i det tredje rikets ”KdF” sparekampanje for å kjøpe sin egen bil før krigen. Disse fikk nå rabatt når de kjøpte en VW. Det tsjekkiske selskapet Tatra, som hadde konstruert og patentert den bunnplattformen som VW-karosseriet ble bygd på, fikk millionerstatning av Nordhoff fordi nazistene hadde stjålet konstruksjonen. Også familien etter Ferdinand Porsche fikk en betydelig økonomisk kompensasjon for arbeidet med konstruksjonen av den opprinnelige VW ”Bobla”.

Dette opprydningsarbeidet i forhold til fortiden og det høye salgsvolumet skapte betydelig frustrasjon hos konkurrentene. Ikke minst i store eksportmarkeder som USA. Volkswagens popularitet fikk til og med et selskap som General Motors til å starte produksjon av en bilmodell med hekkmotor. Modellen het Chevrolet Corvair, men den ble aldri noen suksess, og forsvant etter få år. Samtidig kjøpte VW i 1965 alle aksjene i den økonomiske svake tyske Auto Union gruppen, og noen år senere skulle de også kjøpe opp det økonomisk havarerte bilmerket NSU for å skaffe seg større produksjonskapasitet. På midten av sekstitallet hadde VW også etablert mindre fabrikkanlegg for delproduksjon flere steder i den vestlige verden. Volkswagen hadde vokst til å bli et ikon, og byggmester Nordhoff ble en høyt æret person.

Mot slutten av femtitallet gikk trenden i retning biler med større motorer. Dette tvang etter hvert Nordhoff bort fra sin ”mono-kultur”, og høsten 1961 lanserte han en 1,5 liters sedan-modell på markedet. Den fikk betegnelsen Volkswagen 1500 og fremsto som en høyverdig moderne fem-seters personbil, men likevel tro til det opprinnelige konstruksjonsprinsippet til Porsche: I hekken satt det en luftkjølt firesylindret boksermotor.

Premieren ble imidlertid en blandet opplevelse for Nordhoff. Det ferske tyske forbrukermagasinet ”DM” innkjøpte i 1964 et eksemplar av bilen til test. De ville utforske grensene for kjøreegenskapene og endte med at bilen slo rundt og endte på taket. Den sterke kritikken av bilen ble imøtegått av Volkswagen, som svarte med å innklage forlaget. Striden endte med at forlaget opphørte mot slutten av 1964.

Noen år senere gjentok kravet om sterkere og større motorer seg. Nordhoff godkjente utviklingsarbeidet av den modellen som skulle få betegnelsen 411. En stor luksusmodell som skulle bygges i både sedan- og stasjonsvognvarianter, men fortsatt med en luftkjølt boksermotor i hekken. Sylindervolumet var på 1,8 liter og den ble satt i produksjon i 1968. Noen storselger ble den imidlertid ikke, og på dette tidspunktet begynte bilkjøperne også å vende den tradisjonelle VW ”Bobla” ryggen. Dette var begynnelsen på en vanskelig tidsepoke for Volkswagen. Det ble ikke bedre av at Heinrich Nordhoff døde den 12. april 1968 av hjerteinfarkt. Han ble bare 69 år, men fremstår utvilsomt som byggmesteren til det største økonomiske mirakelet som ble skapt i etterkrigstidens Tyskland.

Han etterlot seg en stol ingen var i stand til å fylle, samtidig som bilkjøpernes krav til plass, komfort og driftsøkonomi krevde en helt ny Volkswagen-strategi.

Oppkjøpet av NSU et år senere ble en viktig brikke i den videre VW-historien, som du kan lese videre her på bilklassikere.no ved å klikke på historien om Volkswagen Golf.