Maserati 100 år – Del 2

Like etter at brødrene Maserati solgte selskapet til Industrimagnaten Adolfo Orsi brøt andre verdenskrig ut, og virksomheten ble snudd til å produsere krigsmateriell. Etter krigen ble det klart at Orsi ville satse på å bygge personbiler, noe som ikke var i brødrene Maseratis interesse. De forlot selskapet etter at deres 10 års bindingstid var omme, da hadde allerede Maseratis første personbil blitt lansert.

Tekst: Olav Barhaugen – Foto: Maserati

Selv om det var fullt fokus på krigsmateriell, var det fortsatt litt aktivitet i bilavdelingen gjennom krigsårene. Under ledelse av Ernesto Maserati startet utviklingen av en personbil. Allerede i 1942 var en testbil klar til prøvekjøring, men videre utvikling ble naturlig nok satt på vent etter som krigsaktiviteten økte. Men grunnlaget var lagt, og på bilutstillingen i Geneve våren 1947 ble en prototype på Maseratis første personbil vist for publikum. Motoren i denne var basert på 1,5-literen som satt i løpsbilen 6CM før krigen, men nå uten kompressor. For å hedre minnet om den avdøde Alfieri Maserati fikk bilen navnet A6. (6 henviser til antall sylindre) Dette skulle vise seg å bli starten på en rekke luksuriøse biler fra Maserati i årene som fulgte.

Den første produksjonsbilen hadde karosseri fra Pininfarina, men flere kjente karosseribyggere lagde sine versjoner av A6. Ghia, Bertone, Zagato, Vignale og Frua var blant dem som banket de fineste karosserier rundt Maseratis chassis. Undertegnedes favoritt er Pietro Fruas Spider-versjon som kom i 1954. A6 ble lagd både som personbil og løpsbil. Bokstavkombinasjoner etter A6 identifiserte de ulike modellene. ”G” sto for Ghisa (støpjernsblokk) ”C” for Corsa (løp) og ”S” for Sport. Løpsbilene var oftest en-seter, og fikk betegnelsen ”M” (Monoposto).

Fortsatt motorsport

Selv om det ble sterkere fokus på gatebiler var det ikke helt slutt på løpsbilene. Blant annet ble det lagd en ny versjon av 4C fra før krigen. Den fikk et stivt rør-ramme chassis, noe som forbedret kjøreegenskapene betydelig. Denne bilen gjorde det skarpt utover siste halvdel av 40-tallet, og det var ikke få nabofeider som ble utkjempet med Ferrari som også hadde tilhold i Modena. Foruten 4C og 8C med røtter fra før krigen kom det også flere løpsbiler basert på den nye A6. A6GCM gjorde stor suksess i Formel 1 tidlig på 50-tallet, og den elegante A6GCS hevdet seg godt i sportsbilløp som Targa Florio og Giro di Sicilia.

Mot slutten av 50-tallet ble motorene stadig større, og for å henge med konstruerte Maserati en V8 på 4,5 liter. Bilen fikk navnet 450S, og med dobbel tenning (Twin-spark) og 4 store Weber-forgassere var dette datidens sterkeste frontmotoriserte sportsbil. Kombinert med førere som Fangio, Moss og Behra var disse bilene meget raske. Dessverre var de forfulgt av større og mindre uhell, og de kom seg sjelden til mål. Derfor ble 450-prosjektet skrinlagt etter kun 9 bygde biler. Utover 60-tallet ble det bygd noen få biler spesielt beregnet for LeMans, Tipo 151. Disse brukte også V8-motoren fra 450, dog oppgradert til 5-liter. 60-tallet ga oss også Tipo 61 ”Birdcage” (fuglebur) som fikk navnet sitt fra det avanserte rørramme-chassiset. Disse bilene holdt det gående til midten av 60-tallet og skulle bli de siste løpsbilene fra Maserati på mange år.

Legenden Fangio

I 1954 ble det regelendringer i Grand Prix, og Formel 1 bilene fikk motorvolum inntil 2,5 liter. Maserati kom da med sin 250F som er regnet som en av de vakreste og mest suksessrike formelbiler noensinne. Maserati hadde kontrakt med argentineren Juan Manuel Fangio som hadde vært verdensmester for Alfa Romeo i 1951. Han vant de første løpene, men gikk over til Mercedes halvveis i sesongen. Han ble verdensmester dette året, og gjentok suksessen i 1955. I 1956 ble han verdensmester for Ferrari, men uoverensstemmelser med Enzo Ferrari gjorde at han kom tilbake til Maserati i 1957. Han kjørte da den samme 250F som han hadde kjørt for fire år siden. Men bilen var fortsatt konkurransedyktig med Fangio bak rattet. Han vant de tre første løpene i Argentina, Monaco og Frankrike, men måtte bryte i England. Neste løp var Tyskland Grand Prix på Nurburgring. Fangio tok ledelsen, men et plundrete pit-stop brakte ham ned på en tredjeplass, 50 sekunder bak lederen. Fangio fant fort sitt eget tempo og kjørte mye raskere enn konkurrentene. På siste runden kom han seg forbi de to ferrariene i ledelsen og sikret seieren. Dette er ofte regnet som den beste førerprestasjon i Formel 1, og gjorde at Fangio sikret sin fjerde VM-tittel på rad. En rekord som ikke ble slått før i 2003 av Michael Schumacher.

Maserati 3500 – merkets første superbil

Mens motorsporten ble gradvis trappet ned sist på 50-tallet skulle det satses for fullt på gatebiler. I 1957 så Maserati 3500 GT dagens lys. En 2+2 seters coupe med et lettvekts aluminium (superleggera) karosseri fra Carozzeria Touring og en 3,5 liters rekkesekser på 220 hk. Dette var en populær bil for de velbeslåtte ved overgangen til 60-tallet. I 1962 ble forgasserne byttet ut med bensininsprøyting fra Lucas. Dette ble dermed den første italienske produksjonsbil med bensininnsprøyting. Effekten økte til 235 hk, og 5.trinns girkasse ble standard. Det ble totalt bygd ca 2000 Maserati 3500 coupe. De fleste med karosseri fra Touring, men også Allemano (som også lagde en av prototypene), Zagato, Frua og Bertone lagde sine versjoner av 3500.

Det ble også lagd ca 250 åpne biler (Spyder) Her var det Vignale som sto for karosseriet, med unntak av noen få. Sjahen av Persia var en av dem som falt for 3500, men han hadde ønske om en mer eksklusiv versjon med større motor. Siden man hadde et lager av store V8-motorer fra det mislykkede 450S-prosjektet, ble denne motoren brukt, og bilen fikk navnet 5000 GT. De første fikk karosserier fra Touring, men de fleste ble bygd av Allemano. Pininfarina, Michelotti, Ghia og Frua lagde også sine versjoner av 5000GT. Totalt ble det bygd 34 biler til en pris på det dobbelte av en 3500, så dette var eksklusive biler for meget velbeslåtte kunder.

Nye biler på løpende bånd

I 1962 var det tid for å pensjonere 3500, selv om den ble videreført i en modernisert versjon beregnet på det amerikanske markedet. Denne fikk navnet Sebring etter den berømte racerbanen i Florida der Maserati hadde gjort stor suksess på 50-tallet. Sebring fikk blant annet som første Italienske bil en automatisk girkasse fra Borg-Warner.

I 1963 så en helt ny bil dagens lys. Dette var den siste bilen som brukte den 6-sylindrede rekkemotoren som hadde fulgt merket siden før krigen. Samtidig var det den første bilen fra Maserati som fikk navn etter en vind. Mistral er navnet på en kjølig vind som forekommer i Sør-Frankrike på vinter og vår. Motoren ble etter hvert forstørret til 3,7 liter og senere til 4-liter. Fortsatt hadde den bensininnsprøytingen fra Lucas, men mange eiere valgte å bytte ut dette ustabile systemet med weber forgassere. Mistral coupe var designet av Pietro Frua, mens spyderen var signert Giovanni Michelotti. Meget vakre biler begge to. Pietro Frua var også mannen bak Maseratis første 4-dørs bil, Quattroporte. Dette var først en spesialbestilling fra Prins Aga Khan, men en revidert utgave ble satt i produksjon i 1963. Dette var datidens raskeste sedan, med en toppfart på godt over 200 km/t.

Tilfeldigheter ga oss Mexico

Historien om Maserati Mexico er litt spesiell. Adolfo López Mateos, som var President i Mexico fra 1958 til 1964 eide en av de få produserte 5000GT. Den ble krasjet og sendt tilbake til Italia for reparasjon. Produksjonen av 5000 var da stoppet, og det var nok ikke enkelt å skaffe deler. Samtidig hadde visstnok eieren ønsker om et endret utseende. Bilen fikk da et nytt karosseri designet av Vignale, og ble gitt navnet Mexico. Den ble presentert på Vignales stand under bilutstillingen i Torino i 1965, og ble så godt mottatt at Maserati bestemte seg for å sette den i produksjon. Produksjonsbilene, rundt 500 totalt, ble basert på teknikk fra Quattroporte, men med Vignales karosseri. Først med 4,2 liters V8, og deretter 4,7 liter.

Med et design som ikke skilte seg så mye fra forgjengerne ble det raskt klart at man måtte ha en mer moderne modell. Det ga oss Ghibli, som vi presenterer nærmere i en egen artikkel. Ghiblien skulle også bli den siste Maseratien under Orsis eierskap. En fransk frier banket på døren, og det kan du lese mer om i neste nummer.