Maseratis 100 år – del 3

Vår tredje og siste artikkel om Maserati starter i 1968. Orsi-familien som kjøpte firmaet i 1937 hadde fått finansielle problemer. Samtidig var det etablert kontakt med Citroen som var på jakt etter nye motorer. Dette skulle bety store endringer hos Maserati.

Av Olav Barhaugen

Citroen hadde gjennom flere år bare bygd videre på sin firesylindrede motor med røtter helt tilbake til før andre verdenskrig. ID/DS hadde vært i produksjon siden 1955, og planleggingen av en etterfølger var allerede i gang. Samtidig jobbet de med å lage et flaggskip basert på DS. Disse måtte ha en sterkere og mer moderne motor. Flaggskipet helst med 6 sylindre. Allerede tidlig på 60-tallet hadde Citroen vært i kontakt med Maseratis sjefsingeniør Giulio Alfieri som da var viden kjent som en dyktig motorkonstruktør. Samtidig var det et samarbeid med NSU om utvikling av wankelmotor. Løsningen kom ved at Michelin som da eide halvparten av Citroen solgte sine aksjer til Fiat. Dette førte til at Citroen kunne kjøpe Orsis andel i Maserati, noe som skulle vise seg å bli nyttig for begge parter.

Citroen SM

Den første modellen som ble lansert etter Citroens inntreden var Indy. En 4-seter coupe designet av Giovanni Michelotti hos Vignale. Den var ferdig utviklet før Citroen kom inn i bildet, og hadde mye til felles med Ghibli som kom et par år før. Det første virkelige resultatet av eierskiftet var at Citroens nye flaggskip endelig fikk sin hardt tiltrengte motor. På grunn av franske skatteregler måtte motoren være under 2,7 liter. For å gi bilen de ønskede sportslige ytelser måtte effekten være minst 150 hk. Med en begrenset plass til rådighet i motorrommet var dette litt av en utfordring. Giulio Alfieri løste oppgaven på rekordtid, og etter bare 3 uker kunne han vise Citroen-ledelsen datidens korteste V6-motor. Citroen SM ble lansert i 1970 og kombinasjonen med et futuristisk utseende, utstrakt bruk av hydraulikk og en sprek V6 med et utrolig lydbilde gjorde den til en drømmebil for mange.

Bora med midtmotor

Maserati hadde etter hvert fått kritikk på at bilene deres var utdatert teknisk i forhold til konkurrentene. Både Ferrari og Lamborghini hadde lansert biler med midt-motor, og Maserati ville gjerne følge den trenden. Giorgetto Giugiaro som tidligere hadde designet Ghiblien fikk oppdraget med å tegne bilen. Ingeniørene hos Maserati og Citroen jobbet sammen på høygir, og på Geneve-utstillingen våren 1971 ble Maseratis første midt-motoriserte bil presentert. Denne bilen fikk også navn etter en vind, nemlig Bora, som er en nordøstlig vind som feier over Adriaterhavet. Citroens hydraulikksystem fikk en betydelig plass i denne bilen. Blant annet ble bremsene operert hydraulisk, noe som eliminerte problemene med bremsefading som andre høyprestanda biler opplevde. Det mest oppsiktsvekkende var at alle tre pedalene var plassert i en ramme som kunne kjøres frem og tilbake ved hjelp av hydraulikk. Også setryggen og de vippbare hovedlyktene ble betjent ved hjelp av Citroens særpregede grønne hydraulikkolje.

Som en varm vind

Med to midtmotoriserte to-setere var det naturlig å se på en ny frontmotorisert GT-bil. Ghibli og Indy nærmet seg sluttproduksjon, og Citroen ville gjerne sette sitt preg på hele modellrekken. Denne gangen var det Bertone som ble valgt til å designe bilen. Der hadde en ung designer ved navn Marcello Gandini gjort seg bemerket med blant annet designet av den elegante Lamborghini Miura. Den nye bilen ble først vist som en designstudie på Bertones stand under bilutstillingen i Torino høsten 1972. På Paris-utstillingen neste vår sto den på Maseratis stand, og hadde i god tradisjon fått navn etter en vind. Khamsin er en varm vind som feier over Egypt om våren, og bringer med seg store mengder sand.

Gandinis design på Khamsin er verdt en nøye studie. Man finner litt familielikhet med Maseratis tidligere modeller, men linjene er skarpere. Det første man legger merke til er den spisse fronten og de asymmetriske lufterillene på panseret. Deretter et bredt hofteparti med en markert knekk før sidevinduene skrår inn mot det smale taket. Går man bak bilen legger man merke til at hele bakenden er av glass. Dette er et triks Gandini brukte på Lamborghini Espada noen år tidligere. Glasset ga bedre sikt bakover ved rygging, i tillegg til at det så veldig eksklusivt ut. Khamsin hadde en 4,9-liters V8 på 320 hk, noe som gjorde den til en meget rask GT-vogn med en toppfart på 275 km/t. Selvsagt ble det utstrakt bruk av hydraulikk også i Khamsin. Blant annet fikk Khamsin Citroens hydrauliske Diravi-styring som først ble levert i SM. Fjærlett og presis styring med kun to omdreininger fra side til side. Det krevde imidlertid litt tilvenning, spesielt med tanke på at når du slipper rattet går det tilbake til nullpunktet (rett frem) momentant.

Firedørs flopp, konkurs og ny eier

Samtidig med Khamsin jobbet man også med en ny versjon av Quattroporte. Denne var bygd på et forlenget SM-chassis, og ble dermed den eneste Maserati med hydraulisk fjæring og forhjulstrekk. Det var Gandini som førte pennen på Quattroporte II også, men det var langt fra hans beste design. V6-motoren fra SM/Merak gjorde bilen undermotorisert, og bilen ble aldri helt produksjonsklar. Kun 13 biler ble ferdigstilt før prosjektet ble innstilt på grunn av Citroens økonomiske situasjon. I mai 1974 var Citroen konkurs, og franske myndigheter grep inn for å sikre arbeidsplasser. Det endte med at Peugeot gikk inn som eiere i Citroen. De innså at produksjon av italienske sports- og luksusbiler ikke var noe de skulle satse på, og slo Maserati konkurs og overlot sine eierandeler til GEPI, en statlig italiensk organisasjon som hadde som hovedoppgave å sikre italienske arbeidsplasser. Skulle dette bli slutten for firmaet? Neida, nå kom den argentinsk-fødte Alejandro de Tomaso på banen.

De Tomaso

Alejandro de Tomaso hadde siden 1959 vært etablert i Modena med produksjon av sports- og racingbiler. I 1975 overtok han Maserati med solid statlig støtte. De første bilene under nytt eierskap var Kyalami og Quattroporte III. Begge var i stor grad basert på De Tomasos egne modeller Longchamp og Deauville. Kyalami ble ingen suksess, og snaut 200 biler ble produsert. Quattroporte III derimot ble langt mer populær. Quattroporte var tenkt som en konkurrent til luksusbiler fra Mercedes og Jaguar, og fikk igjen en V8 under panseret. Bilen var stor og oset av luksus og autoritet. Quattroporte ble det naturlige valget for italienske statsledere og næringslivstopper. Bilen ble lansert i 1977 men utover 80-tallet minket interessen for den litt gamledagse, overdådige bilen. Fra 1986 fikk bilen en oppgradering, og ble omdøpt til Royale. Den ble håndbygd på bestilling, og fikk til og med Rolls Royce til å fremstå som en billigbil. Kun 53 Royale ble bygd, og den siste trillet ut fra fabrikken i 1990.

Maserati til folket – Biturbo

De Tomasos eierskap skulle endre Maserati radikalt. Han lot de store og eksklusive bilene dø ut, og satset alt på å kombinere Maseratis prestisje med en rimeligere og mer kompakt bil. 14 Desember 1981, på Maseratis ”fødselsdag”, ble pressen kalt inn til Maseratis hovedkvarter i Modena. Der fikk de se bilen som skulle føre Maserati inn i en ny tid. Den kompakte Biturbo skulle være en konkurrent til de sterkeste BMW 3-serie, som også var en kostbar bil på den tiden. Biturbo ble levert i mange varianter, men basisen var frontmontert V6 med to turboer, en for hver sylinderbank, og bakhjulstrekk. Siden Italia hadde ekstra avgifter på biler med over 2 liters sylindervolum, ble Biturbo fra starten levert med en 2-liter for hjemmemarkedet, mens eksportversjonene fikk 2,5 liter. Etter hvert fikk også noen en 2,8 liter. Biturbo var tegnet av Pierangelo Andriani, som hadde jobbet sammen med de Tomaso tidligere. Designet var mye inspirert av Quattroporte III, spesielt interiøret som oste av luksus. Karosseriet var kompakt og moderne, og ble levert med både 2 og fire dører. En åpen versjon designet av Zagato kom også etter hvert. Biturbo kom i en rekke varianter og modellbetegnelser, noe som blir for omfattende å gå inn på her.

Nye modeller på gammel base

Biturbo ble raskt populær, men alt var ikke rosenrødt. Dårlig stålkvalitet, kranglete elektronikk og varierende byggekvalitet skulle gi mange Biturbo-eiere grå hår i årene som kom. Med perfekt timing mot jappetiden ble det også mange Biturbo her i Norge. Firmaet Italbil grep muligheten og startet import mot midten av 80-tallet. Eventyret ble imidlertid kortvarig, og firmaet gikk over ende når finanskrisen slo til for fullt på slutten av 80-tallet. Tilbake sto frustrerte eiere med problembiler og dårlig økonomi. De som turde, og hadde penger tilgjengelig, kunne skaffe seg en rimelig Maserati på den tiden. På slutten av 80-tallet ble også kvaliteten bedre, samtidig som Marcello Gandini ble hentet inn for å designe en facelift. Vi fikk også spesialmodellene Karif og Shamal som i store trekk var basert på Biturbo. Sistnevnte hadde dog en V8-motor, fortsatt med to turboer. I 1992 ble Ghibli-navnet gjenopplivet med en ny bil som også hadde nært slektskap til Biturbo. Ghibli II ble levert kun som 2-dørs, med V6-motorer på 2,0 og 2,8 liter. I 1994 kom Quattroporte IV som i praksis er en 4-dørs Ghibli. Den fikk samme V6-motorene som Ghibli, men i tillegg V8-eren fra Shamal.

Fiat og Ferrari

Alejandro de Tomaso fikk slag i 1993, og solgte selskapet til Fiat. Noen år senere ble aksjene overført til Ferrari, som også er eid av Fiat. Ferrari som i sin tid var Maseratis argeste konkurrent ble dermed de som skulle få Maserati tilbake på rett spor. Første bil ut i 1998 var 3200 GT, med samme 3,2 liters V8 som Shamal/Quattroporte IV. I 2001 ble den erstattet av Coupe og Spyder, med 4,2 liters V8 uten turbo. Dermed er vi over på dagens modeller, noe som vi ikke skal vie så mye oppmerksomhet her i Bilklassikere. Vi konstaterer bare at Maserati er tilbake der de skal være. Et fullt ut Italiensk bilmerke med luksuriøse og sportslige biler, og med litt engasjement i motorsport.