Hippie-tidens 1968 ga fødsel til en helt spesiell bilmodell hos Volvo i Gøteborg. Da ble luksusmodellen 164 lansert, og den brakte merket inn i et nytt segment. I dag er denne modellen et ettertraktet samleobjekt.

Tekst: Sven Furuly, Foto: Volvo

Tanken om å lansere en litt større og mer eksklusiv Volvo-modell hadde vært der lenge. Allerede på slutten av femtitallet ble en prototyp med prosjektnummer 358 ferdigstilt. Den hadde en V8-motor og stående grill med en kraftfull utstråling. Prosjektet ble imidlertid skrinlagt allerede i 1960, da en markedsundersøkelse hadde slått fast at det var ”kompaktbiler” som var fremtiden – ikke minst i USA.

Men da 140-serien ble lansert i 1966, dukket det opp en tanke om å plassere en rekke-sekser i denne modellen, og på denne måten skape en luksusmodell uten store utviklingskostnader. Volvo var overbevist om at de behøvde en mer prestisjefylt modell for å også tiltrekke seg kunder som de nå var nødt til å overlate til konkurrentene.

Sjefdesigner Jan Wilsgaard tok for seg 140-seriens karosseri og startet arbeidet med å integrere frontdesignet fra femtitallsprosjektet – der jernsymbolet hadde fått en fremtredende plass – diagonalt plassert på grillen – slik det var på den første Volvo-modellen fra 1927, og er på dagens Volvo-modeller.

Et designelement som også skilte 164 fra 140-serien var de blanke listene som var monter på skjermenes hjulbuer. En liten detalj kanskje, men like fullt en detalj som skulle følge Volvos seks-sylindrede bilmodeller gjennom tre tiår. Karosseriet ble forlenget med ti centimeter – fra frontvinduet og fremover. Dette var en forutsetning for å få plass til den nyutviklede rekkesekseren. Motoren fikk betegnelsen B30 og hadde et sylindervolum på tre liter. Den var utstyrt med doble Zenith-Stromberg forgassere og hadde en effekt på 145 hk SAE. På denne tiden var det vanlig at bilfabrikkene oppga en SAE-effekt. Sammenliknet med DIN-hestekreftene som det ble vanlig å oppgi litt senere, er SAE-hestekreftene for nærmest ”reklame-hk” å betrakte. Motorene ble kjørt i testbenk med en tynnere olje for lavere friksjon, alle aggregater som dynamo, kjølevifte, osv. var frakoblet, og motoren ble kjørt over et veldig kort tid. Vurdert etter DIN-normen har trolig den første B30-motoren en effekt i området 120-125 hk.

Den 26. august 1968 presenterte Volvos generaldirektør Gunnar Engellau stolt den nye bilen for pressen på hotell Park Avenue i Göteborg. Foruten den kraftige motoren kunne også pressematerialet fortelle om en ny girkasse fra tyske ZF. Denne var utstyrt med en nyutviklet ”remote control”. I realiteten handlet det om en ny og kortere girspak som var plasserte høyt på midttunnelen foran forsetene. Det ga kortere og raskere skiftebevegelser for føreren. Også innredningen var betydelig mer påkostet enn i 140-serien. Setene hadde stoff i en tykk og eksklusiv ullkvalitet, tepper av tekstiler på gulvene, og et baksete som var profilert for to personer og utstyrt med et nedfellbart armlene i midten.

Etter det første produksjonsåret fikk 164 skinninnredning, nakkestøtter på setene og innebygde ekstralys med halogenpærer i fronten. USA-modellene ble utstyrt med elektriske vindusheiser, elektrisk manøvrert takluke, fargede vinduer og air-condition.

Da det amerikanske bilmagasinet Car & Driver presenterte en prøvekjøring av Volvo 164 i juli-utgaven i 1969, ga de også en bekrivelse av hvem de så for seg som kjøpere av den nye modellen: » The Volvo people are looking to steal buyers from Buick, Oldsmobile and Mercedes showrooms, and they are doing just that. Volvo´s new customers are professional types – doctors, lawyers, dentists… people who can afford something different.» En amerikansk TV-annonse for Volvo 164 forsterket dette temaet, og posisjonerte bilen slik Volvo hadde tatt mål av seg til å gjøre under utviklingsarbeidet med bilen: «The Luxury Car That Shows You Have More Than Money».

Volvo 164 ble kontinuerlig utviklet gjennom hele produksjonstiden, og fra og med årsmodell 1972 fikk den elektronisk bensin-innsprøyting. Motoren ble også brukt i militære kjøretøy produsert av Volvo, og en egen marine-utgave med tre forgassere ble solgt under navnet Volvo Penta. I 1974 ble produksjonen av 164 flyttet til Kalmar, som da var Volvos nyeste og mest moderne fabrikk. I sted for samlebånd ble det benyttet batteridrevede vogner som førte bilen fremover i produksjonen. Disse ble styrt av magnetstriper i gulvet, og på de ulike stasjonene var det team som gjorde ulike oppgaver. Volvo var blant de første som introduserte rotasjon mellom ulike arbeidsoppgaver for produksjonsarbeiderne i fabrikken.

Det siste modellåret for 164 var 1975, og praktisk talt alle disse bilene ble produsert for USA-markedet. Da var produksjonen av etterfølgeren, Volvo 264, i gang og de første europeiske kundene hadde fått levert det nye flaggskipet til Volvo.

I løpet av produksjonstiden ble de bygd flere ulike prototyper for å se på mulige varianter som kunne gi appell nok i markedet til å kunne settes i serieproduksjon. En av disse var en forlenget ambulanse-utgave bygd ved Volvos avdeling for spesialkjøretøy. Kun et eksemplar ble bygd, men denne dannet grunnlag for den senere 265-ambulansen som ble bygd i et stort antall.

Også prototypen til luksuskupéen 262C var basert på en 164. Den italienske karosseriskredderen Coggiola bygde om en 164 til praktisk talt det samme utseendet som 262C fikk da den ble satt i produksjon. Den virkelig store forskjellen var at Coggiola-prototypen beholdt 164-fronten. Bilen befinner seg i dag på Volvo-museet i Göteborg.

Den italienske karosserimakeren Zagato bygde også en spesialversjon basert på mekanikken og motoren til 164. Denne sportskupéen fikk betegnelsen 3000 GTZ og ble utstilt av Zagato på Genéve-utstillingen i 1970. Prototypen, som er det eneste eksemplaret skal fortsatt eksistere, men eier er ukjent.